تحلیل مسیر متفاوت خودروسازی ایران و کرهجنوبی
محمدرضا عارف، معاون اول رئیسجمهوری، در همایش رتبهبندی بنگاههای متوسط و کوچک با اشاره به صنعت خودرو گفت که کرهجنوبی تولید خودرو را یک سال دیرتر از ایران آغاز کرد، اما امروز سهم قابل توجهی از بازار جهانی دارد، در حالی که ایران در مسیر متفاوتی قرار گرفته است. این پرسش که چرا خودروسازی دو کشور با وجود آغاز تقریبا همزمان مسیر متفاوتی پیمود، نیازمند بررسی دقیقتر شرایط محیطی، سیاستگذاری کلان و ارتباط با اقتصاد جهانی است.
خودروسازی ایران از دهه ۱۳۳۰ با مونتاژ خودروهایی مانند جیپ، لندرور و بعدها پیکان آغاز شد، در حالی که کرهجنوبی نیز به مونتاژ خودروهای خارجی و تولید محدود داخلی پرداخت. تفاوت مسیرها از همان آغاز شکل گرفت؛ کره از دهه ۱۹۶۰ و ۱۹۷۰ خودروسازی را به عنوان ابزاری برای توسعه صنعتی و صادراتی تعریف کرد و دولت با سیاستهای حمایتی مشروط، خودروسازان را به انتقال فناوری و حضور در بازار جهانی تشویق کرد. این حمایتها وابسته به رقابتپذیری بود.
در مقابل، خودروسازی ایران با حمایت دولت رشد کرد، اما این حمایت به تدریج به شکل انحصار در بازار داخلی تثبیت شد. محدودیت واردات و تعرفههای بالا فشار رقابتی را کاهش داد. کرهجنوبی سبد محصولات خود را بهروز کرد و وارد کلاسهای جدید خودرو شد، در حالی که ایران دههها بر پلتفرمهای قدیمی تکیه داشت. به گفته کارشناسان، این تفاوت تنها ناشی از ضعف مدیریتی نبود، بلکه نتیجه محیطی بود که انگیزه نوآوری را محدود کرد.
علاوه بر این، صنعت خودرو ایران با شوکهای خارجی و داخلی مواجه بوده است؛ تحریمهای بینالمللی، جنگ هشتساله، بحرانهای ارزی و بیثباتی سیاست خارجی، برنامهریزی بلندمدت را دشوار کرده است. هر بار که امکان جهش فنی یا تنوع محصول فراهم میشد، شرایط سیاسی یا اقتصادی مسیر را تغییر داد.
در مقابل، کرهجنوبی به زنجیره جهانی خودرو متصل بود و حضور برندهایی مانند هیوندای و کیا در بازارهای آمریکا و اروپا، آنها را ملزم به رعایت استانداردهای ایمنی و کیفیت کرد. این فشار خارجی موجب یادگیری صنعتی مستمر شد، عاملی که در ایران با بازار بسته و سیاست قیمتگذاری دستوری وجود نداشت.
در زمینه سیاستگذاری، تفاوتها مشخص است؛ دولت کره نقش تنظیمگر توسعهگرا داشت و بنگاهها را در رقابت قرار میداد، در حالی که دولت ایران همزمان مالک، سیاستگذار و ناظر بود. این تداخل نقشها موجب کاهش شفافیت و انتقال هزینه ناکارآمدی به مصرفکننده شد. روند توسعه محصولات نشان میدهد که کرهجنوبی به سمت پلتفرمسازی و برندینگ حرکت کرد، در حالی که ایران عمدتا به بهروزرسانی محدود و تغییر نام محصولات بسنده کرد.
سیر تاریخی صنعت خودرو دو کشور نشان میدهد که ایران و کرهجنوبی تقریبا همزمان به مونتاژ خودرو پرداختند، اما اهداف توسعهای متفاوتی دنبال کردند. کره از تولید محدود داخلی به طراحی مستقل، توسعه پلتفرم و صادرات حرکت کرد، در حالی که ایران روی تثبیت یک محصول برای بازار داخلی تمرکز داشت. از دهه ۹۰ میلادی، کرهجنوبی سبد کامل محصولات شامل سدانهای اقتصادی، SUV و حضور در بازارهای آمریکا و اروپا را توسعه داد و استانداردهای ایمنی و کیفیت را ارتقا داد، در حالی که ایران بیشتر به تولید خودروهای قدیمی و محدود با همکاری خارجی بسنده کرد.
در نهایت، فاصله امروز خودروسازی ایران و کرهجنوبی بیشتر ناشی از مسیر سیاستگذاری، شرایط محیطی و ارتباط با زنجیره جهانی است تا توانایی صنعتی یا زمان شروع تولید. محدودیتهای خارجی و ساختار بازار داخلی نقش مهمی در عقبماندگی صنعت خودرو ایران داشتهاند و مسیر توسعه آن تحت تاثیر این عوامل، متفاوت از کرهجنوبی شکل گرفته است.
منبع خبر: دنیای اقتصاد